船舶的“未交付率”是衡量造船业表现的一个重要指标，在当前的市场困境中，今年未交付的船舶似乎又将进一步增加。船舶未能交付的风险同时来自船东和船厂，市场的波动也会对未交付率造成很大的影响。

通常认为，这一指标的确难以量化，需要重点关注手持订单上被延迟交付以及取消的订单量。虽然手持订单总是持续更新的，但克拉克森研究凭借详尽且系统的历史数据，采取的计算方法为：将每年年初手持订单中预计当年的交船量和实际的交船量进行对比得出未交付量，进而得出未交付率。当市场低迷时，未交付率在一定程度上控制了船队的扩张，影响着运力供给。金融危机爆发以来，未交付率有显著上升，全球船舶未交付率从2007年的8%增加至2009年的33%（以载重吨计）。而今年年初至今，未交付率已达到41%且预计2016全年未交付率可能会创新高。

图中柱形表示在每个日历年年初手持订单中预计当年的交船量，以及当年的实际交船量，均以载重吨计。曲线则显示了当年的总未交付率。

手持订单上的船舶能否交付受到来自多方面的压力，也即决定了未交付率的变化。“市场性风险”通常是因为对运力的需求下滑，船舶延迟交付的比例增加，未交付率也相应上升。在船东不能按时交付船款，难以获取融资或是船东倾向于延迟交船时，“船东方风险”则会相应地增加。此外，“船厂方风险”意味着船厂未能按时交船，有时，船厂不能按时交船也是因为资金短缺。显然这几方面的风险都是相互关联的，不过可以作为分析未交付率的大致框架。

总体而言，近两年主要船型的未交付率上升主要是受到市场性风险的影响。在散货船和集装箱船市场费率持续低迷甚至下降的情况下，未交付率也有显著上升。油轮市场上半年收益水平较为稳定，在一定程度上帮助控制该船型未交付率在一个相对较低区间。

低迷的市场也同样会使船东方风险增加，例如很多船东会协商延迟交船，尤其是散货船。船东方风险也同时归因于此前造船合同中对船东有利的付款条款：相对更低的预付款让船东在延迟交船的谈判中更为有利。与此同时，船厂方风险也是不容忽视的因素。尽管现在已经停产的船厂多数为小型船厂，但也出现了一些大型船厂离场的情况。中韩的一部分大型船厂仍处于财务困境。总体来看，今年至今在主要船型领域的市场变化对未交付率有着重要影响，增加的市场性风险似乎将使2016年全年的未交付率达到历史高点。