一位不愿公开姓名的海岬型船专家评论道，“颇为讽刺的是，早在3年前，淡水河谷就曾宣称今后还将需要100艘Valemax。可当时，听到的人全都不以为然，如今却成了晴天霹雳？”

他所指的，即是2012年4月淡水河谷前有色金属部门执行总监Jose Carlos Martins在评估对这类船舶的需求时，对外宣告的计划内容。在这之前，市场都在对淡水河谷的造船项目，以及它因当年早些时候中国发布Valemax禁靠令而蒙亏一事，发出不少质疑与批评。但自那以后的3年间，市场就再未冒出过新的Valemax订单。

与此同时，世界海岬型船队却一路“见风长”。观察人士指出，促使淡水河谷在巴西铁矿石的出口航线，放弃海岬型船而改用Valemax的催化因素，还不只是规模效益一项。该巴西船东的货运操作局限于两个主要装货港，这决定了它必须将船舶的装载效率放到最大。不然的话，矿石生产流程就会遭遇瓶颈。“反正信不信由他们，”他说。“海岬型船东时常抱怨，但这无济于事。媒体也常放风说，市场要崩塌了，船东将会横尸枕籍。但这就是现实。

真正重要的是市场大趋势，而非海岬型即租市场的表现如何。”铁矿石供应高度集中的趋势，不仅意味着海岬型船的即租市场回天乏力，也证明业界已不再需要这一市场保持如此规模。这位专家说，“在过去，干散货市场就如同一个百货商店。”“你需要什么，总能找地方买到。但如今卖家越来越少，买家的数量也在缩减。它已经不再像一个零售商店。

所以即租市场的挑战加剧，也就在情理之中。”他还称，其中略具讽刺意味的是，尽管直到现在也鲜少有人接受教训并对商业战略做出调整，但淡水河谷的“宿敌”中远却是其中一家。在董事长马泽华的带领下，该公司相对危机前魏家福时期，商业策略变得保守很多—开始采用中长期结合，配合即期操作的模式。“过去他们被骄傲冲昏了头，太过激进，”他说。“这也是为什么会栽那么大一个跟头。现在他们吸取了教训。他们真正改变了。”