藉此研究，目前庞大的ultramax型船订单簿或可成为一项新型LNG船设计的改装候选。

中国船级社、造船商以及船东正在研究一项船舶改装方案，或可让过剩的ultramax型散货船“重获生机”，再塑为中型LNG运输船。

总部设于北京的中国船级社（CCS）已与David Wu旗下的澜玛资本（Landmark Capital）签订协议，共同研究通过安装独立式的液罐系统，将现有ultramax型船改装成LNG船的可行性。

根据这项改装计划，标准6.4万吨级散货船的船体将可容纳1个容积在4.5万至5万立方米的LNG液罐。

项目方将这一改装计划称之为建造薄膜型LNG船更为迅捷的替代方式，原本液罐系统是应与船舶一起打造。

目前全球6.3万至6.8万吨级散货船的手持订单在400艘左右，所以即使未交付率偏高，也可提供大量的改装候选。

更重要的是，中小型LNG船这一利基市场（niche，高度专业化）的需求正在不断抬升。

上述改装计划是Wu正着手开展的一项实验项目的最新尝试。后者是旨在依靠由挪威工程师研发并由澜玛财力支持的一项更便宜、更简便且更紧凑的液罐系统，打造并经营不超过20艘LNG运输船。

《贸易风》1月时曾报道，澜玛旗下的LNG New Technologies (LNT)在厦船重工签下1+1艘4.5万立方米的LNG船订单。

这些LNT-45型船将采用LNT A-Box液罐系统，造价估计在每艘8000万至8500万美元之间，但实际价格仍须取决于第三方设备供应商的要价。

据Wu向《贸易风》透露，他们目前仍在就厦船的首艘船舶，与供应商洽谈价格。

相关设计将让4.5万立方米的船在尺寸上与3万立方米船相同，以便区域性及内陆经营。

Wu很看好中国沿海与长江地区对小型LNG船的需求，尤其是从大型船的转运需求。此外，印尼内陆的液化气交付也会需要这类尺寸小且便宜的船舶。

他还透露，印尼公司很有兴趣利用LNT设计，打造浮式储存再气化装置(FSRU)。