2015年1月28日晚，全球最大、最先进、最大载箱量19224标准箱的“地中海奥斯卡”轮靠泊青岛前湾集装箱码头。该轮是今年1月份地中海航运公司下水的新船，打破了2014年12月4日靠泊青岛港的“中海环球”轮创造的1.91万标准箱载箱量的纪录。

最近两年，各家班轮公司在大船配置上纷纷发力，3E大船、超万箱船陆续粉墨登场。合纵连横，班轮公司也不吝用功，无惧P3联盟的折戟，接踵出现的2M联盟、03联盟、G6联盟和扩容后的CKYHE联盟，完全诠释了班轮经营者们做大即做强的心态。不仅如此，各地港口也不居人后，紧锣密鼓按下了一体化重组或是合作的快进键。

大港、大船、大联盟，正成为港航界在金融危机未散阴霾中的新常态。整形组合，危中寻“机”，赢得后危机时代竞争格局中的有利方位，港航业在“大”浪声中寻找着生存之道。

记者 李薇

大港战略，深耕港口资源

港口地缘位置相近，如何打造一体化模式，避开无序竞争，实现分工合作？

2015年2月7日，《宁波－舟山港总体规划（2012-2030年）》通过部省联合审查，宁波－舟山港将在原有港区划分基础上，合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区，总体上呈“一港、四核、十九区”的空间格局。

其实，宁波-舟山港作为一个2006年开始实施的港口跨行政区域合作实例，8年来一体化效应已然硕果累累：2015年12月12日实现“年货物吞吐量突破5亿吨、年集装箱吞吐量突破2000万标准箱”的“双突破”奋斗目标，超越韩国釜山港成为全球第五大集装箱港，货物吞吐量已连续6年蝉联世界第一。

宁波-舟山港此番对港区进行增减，无疑是在尝到了一体化甜头后，对大港战略进行的一次深加工。

中国的港口业“走出内耗”有了宁波-舟山港这样一个绝佳的范本，自然不缺尾随者。

2014年，江西喊话南昌港九江港一体化，海南欲将海口港与洋浦港进行整合，湖南省与上港集团合资成立湖南城陵矶港务集团以整合港口水运资源，武汉新港投集团旗下6家企业重组成为资本上亿元的华中港航物流有限公司……

除此之外，重磅“联合舰队”还有：长江中上游港口借势黄金水道建设筹建的“战略联盟”，河北省和天津港强强联手打造京津冀港口群，上海、天津、厦门、三亚、舟山、青岛、香港七城市八个邮轮港口共同倡议发起成立的中国邮轮港口联盟，广州计划发起成立的海上丝绸之路沿线国家港口联盟，等等。

无论是依靠行政手段实现港口整合的北部湾港模式，还是将小港口并入大连港模式的以大带小的辽宁布局，以及松散联合的湄洲湾港模式，诸如此类一个个大港战略的亮相动作，都暴露出中国港口业者内视港口无序竞争弊端，寻求合作共赢、抱团取暖、深耕港口资源的意图。

业界人士分析，港口联盟能够根据一定区域内港口分布情况和各港口的优势，制定科学合理的统一经营战略，使得港口能够根据自身实际情况进行高度的专业化分工，提高港口的利用率和港口整体运营的经济效益。

不过也有资深业内人士提醒，中国港口整合牵涉甚广，容易触动地方保护主义的神经，应该清醒认识到整合的过程不仅是一场共享，还包含着复杂的博弈，必须搞好利益的分配和权力的平衡。

大船战略，全球贸易放缓之“计”？

2013年7月2日，马士基航运首艘3E级集装箱船从韩国大宇造船海洋的玉浦造船厂起航，开启了惹人注目的集装箱大船运输新时代。

2015年1月16日，“中海环球”号集装箱轮首航比利时欢迎仪式在泽布鲁日港举行。“中海环球”号，是目前全球最大的集装箱船，全长400米，可装19100个标准集装箱。

超大型集装箱船，俨然成为近期船市上最耀眼的明星，马士基航运3E集装箱船、中海集运19100TEU“中海环球”号、地中海航运19224TEU“地中海奥斯卡”号，频频刷新人们视野中的大船纪录。

据DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst）介绍，在过去的15年里，集装箱船无论是单船尺寸还是船队规模都在不断增长，目前全球集装箱船单船平均尺寸已达到了15年前平均尺寸的近两倍水平。

据统计，去年全年，盐田国际已迎来1019艘次运载量超1万标箱的超大型船舶挂靠。据青岛海事局发布的最新统计显示，2014年进出青岛超大型船舶数量创新高：全年进出青岛（不包括董家口港区）的大型船舶中，船长250米以上的达6415艘次，同比增加3.6%；船长300米以上的 2930艘次，同比增长10.7%；船长 350米以上的932艘次，同比增长39.5%；船长接近400米的集装箱船41艘次，2013年仅8艘次。

全球新船订单中的大船比例也越来越高。根据德鲁里航运咨询机构的数据，目前，全球12000标准箱及以上船舶达160多艘。未来5年，全球还将交付100余艘。

船舶大型化的时代气息扑面而来。据了解，长荣海运、商船三井已签订多艘20000TEU集装箱船订单，马士基航运、Scorpio也表达了订造20000TEU集装箱船的意愿。随着18000TEU级集装箱船不断投入市场，20000TEU以上巨型船也已经开始进入研发阶段。

风景不仅集装箱船一枝独秀。淡水河谷，这个世界第一大矿产公司，早在2007年起就启动了打造超大型船队计划，驶出了40万吨矿砂船，绞痛了中国诸多散货运输业界大佬的神经。

业界认为，受后金融危机时代影响，全球贸易增长态势放缓，航运市场竞争激烈。在市场需求难见突破性转机的背景下，企业纷纷选用大船运输，有利于提升规模优势，降低单位成本。“船舶大型化的趋势从上世纪90年代就开始，近期尤为明显。”大连海事大学博士生导师孙光圻介绍，由于航运行业自2008年以来长期保持低迷，目前也没有明显的恢复发展，企业就必须降低生产成本，而实现规模运输是关键——以40万吨集装箱船为例，如果运量达到18万吨，其综合运输成本将降低25%－30%。

船舶大型化趋势将带来新的市场洗牌。“由于超大型船舶门槛较高，一批没有实力或难以获得融资的中小型企业将首先从相对赚钱的远洋航线淘汰，最终被整个市场淘汰。”德国欧门集团中国区代表孙飞说。

不过，也有分析人士认为，受港口及航道的限制，预计超大型集装箱船将在未来达到极限尺寸。而且，随着油价下降，大型船舶的运营优点也可能随之下降。

大联盟战略，公平竞争之忧？

1月19日至25日，马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）组建的2M联盟，法国达飞（CMA CGM）、中海集运（CSCL）和阿拉伯联合轮船（UASC）组建的O3联盟同时正式运营。

稍早些时候，被P3踢出局的法国达飞和中海集运、阿拉伯联合国家轮船也快速形成了O3联盟（Ocean Three）。加上G6联盟和扩容后的CKYHE联盟，全球班轮行业已经形成了四大联盟。

至此，全球航运联盟竞争的格局已经悄然成型。有机构预测，2015年，超级航运联盟之间的竞争将取代传统的公司与公司之间的竞争，并有望定型成为东西向三大主干航线上的新常态。

分析人士认为，在当前市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。还有业界人士分析，联盟的诞生，对于托运人而言无疑是好消息，这使得这些托运方在选择合作航运公司时，拥有更多的待选方案。

但是，中国外经贸企业协会副会长蔡家祥表示：“在航运低迷的情况下，携手合作降低成本避免资源浪费固然是好事，但终究解决不了运力过剩和无序竞争的现状。”

最大的担忧则在于，航运公司担心联盟通过垄断压榨其市场空间，政府管理部门担心联盟引发不公平竞争。

与之前被否的P3相比，2M的航线数量和运力投放都有一定程度的“缩水”，但其规模仍然让市场无法忽视：整个2M的船舶共享协议（VSA）为期十年，会有共185艘船投放其中，运力总和达到210万TEU——这个数字虽不及两家公司运力的一半，但却超出了其他所有集运企业。

海通证券分析师姜明则认为，四大联盟的运力将占到全球总运力的78%-80%。这意味着未来四大联盟将提供全球集装箱班轮市场的绝大部分运力，航运市场低迷，联盟毫无疑问将进一步压缩中小型航企的生存空间。

中国船东协会常务副会长张守国在2014年11月27日的上海航运交易论坛上表示，在法律框架的条件下理性组建航运联盟，可以带来规模经济的优势，提高效率，集中资源，降低成本，提供更为优质全面的服务，但另一方面，班轮运输业本身集中度偏高，航运联盟的优势地位凸显，很有可能为不正当的利用这种优势条件和地位，为行业正当发展造成伤害，对国民经济、货主服务造成打击。因此，他建议，“政府需要借助行业组织和民间力量加强对行业组织的监管，比如对航运联盟，要密切监督市场份额、价格构成、与同行间的差异，对货主的运输条件和运输要求等”。